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La mia Honda Transalp XL600V del 1987 (con cui ho girato il mondo)
Photo Credit To Gionata Nencini 2016

La mia Honda Transalp XL600V del 1987 (con cui ho girato il mondo)

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Dicembre 2015: Messa a punto della mia Transalp per il nuovo viaggio

Esatto! Dopo due anni di pausa lavoro in Italia, finalmente riparto!
L’8 maggio è la data ideale, i km previsti sono 40.000 e i paesi nell’itinerario sono 13, tutti mai visitati prima. Sono molto felice ed emozionato e, salvo imprevisti, dovrei confermare l’itinerario definitivo a breve.
Questa messa a punto era necessaria: l’utilizzo estremo cui ho sottoposto la moto abbinato alle sollecitazioni estreme delle strade percorse ha portato il telaio a uno stato critico (310.000 km non sono pochi): il telaio era incrinato su più punti, i perni del link erano murati, la ruggine era ovunque e alcune staffe corrose dal sale.

STATO DI AVANZAMENTO DEI LAVORI

La moto è smontata e stiamo individuando i componenti da sostituire, perché irreparabili. Ho acquistato l’avantreno di una Africa Twin RD04 per dotare la moto di doppio disco anteriore e un forcellone posteriore RD03 per allungare il passo ruota e l’altezza da terra. La carenatura tornerà quella originale TA87 a faro quadrano ma con strumenti digitali e un cupolino su misura.

Il resto è una sorpresa…

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L’acquisto dell’usato di terza mano

Ho acquistato la mia Honda Transalp XL600V del 1987 da un privato di Vercelli, rispondendo a un annuncio pubblicato sul web.

Sono prima andato a vedere la moto con in mano la Guida all’acquisto dell’usato pubblicato dalla Lissta, raggiungendo la moto in auto. Le condizioni erano ottime e la trattativa è andata a buon fine. 800 Euro, con passaggio di proprietà! Sono poi ritornato in treno, con un casco e dimenticandomi giacca moto. Il fatto è che ho comprato la Transalp a 20 anni, senza patente A1 e nemmeno l’assicurazione. Ho pagato l’acquisto, firmato il passaggio di proprietà, messo in moto e raggiunto Firenze via autostrada, guidandola per la prima volta in autostrada, di notte e con la pioggia!

Ho trascurato da subito la manutenzione della moto, spesso dimenticando gli importanti rabbocchi dell’olio motore. In procinto di partire ho accettato l’invito di Maxxx e l’ho raggiunto presso la sua officina meccanica a Milano per una 3 giorni di corso intensivo su “come realizzare la manutenzione della moto in viaggio”. Al mio arrivo Maxxx si accorge che sto viaggiando con un kg di olio motore in meno (mai rabboccato dal giorno dell’acquisto) e capisce che dovrà insegnarmi anche le basi.

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Preparazione prima della partenza

Per la preparazione meccanica della moto e per un approfondimento degli interventi di manutenzione da realizzare in viaggio, ho chiesto aiuto a delle officine meccaniche della mia zona. Matteo Bencini, proprietario di una moto officina in San Piero a Ponti mi ha insegnato a smontare la ruota posteriore per la pulizia del ferodo ed ho appreso a non forzare le viti ed i bulloni onde evitare di spanarli. Massimiliano Gazzelli, ex meccanico di EuroScooter a Campi Bisenzio, ha effettuato un cambio candele e mi ha spiegato i vari controlli da fare durante il tagliando. Vito Bogani, proprietario della Bogani Moto a Barberino di Mugello, si è offerto di cambiare i cuscinetti sterzo e ruote a costo zero.

Cone Maxxx di Milano invece, ho trascorso un’interessantissima 3 giorni, che ha incluso non solo un contatto ravvicinato con la sua officina, la sua professionalità e la sua disponibilità, ma soprattutto con la sua famiglia. Ho infatti passato la notte a casa sua, mangiando assieme a Valeria e parlando dei viaggi in moto che Max ha fatto nell’Europa dell’Est.

Max ha ovviamente dato un grandissimo contributo al mio progetto, effettuando un tagliando completo che include:

  • Riparazione carene;
  • Sostituzione plastica faro freno;
  • Carburazione;
  • Test compressione;
  • Sincronizzazione carburatori;
  • Cambio olio, filtro aria, filtro olio e candele;

  • Montaggio spessori manubrio;
  • Montaggio voltmetro in parallelo;
  • Controllo e registro raggi cerchioni;
  • Fornitura cavi ed accessori di ricambio;
  • Fornitura manuale meccanico originale Honda Transalp XL600V;

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Guasti Moto avvenuti durante il Viaggio

La qualità costruttiva dei componenti e l’affidabilità di una moto la si misura quanto questa viene sottoposta a grandi sollecitazioni. Le condizioni stradali, climatiche di un giro del mondo hanno messo alla prova ogni mm² della mia Transalp. Personalmente non mi sono mai preoccupato di chiedere in giro quanto spesso avvengano certi guasti importanti come sostituire le centraline elettroniche e il regolatore. A me bastava sapere che, in un modo o nell’altro, il ricambio sarebbe stato reperibile (in loco o su internet) e che una volta installato la moto sarebbe ripartita come niente fosse mai accaduto.

Ci sarebbe da dire che, quando mi si è guastata la moto, mi sono capitate le cose più belle che il viaggio potesse riservarmi.

I guasti verificatisi e riparati durante questo viaggio, sono in seguenti:

  • 2005: rottura membrana del vuoto rubinetto serbatoio
  • 2006: rottura centralina elettronica
  • 2006: rottura regolatore di tensione
  • 2006 e 2009: 2 rotture conta chilometri
  • 2007: usura guarnizione testata motore
  • 2007: usura ruggine scarico marmitta

  • 2007: rottura termostato
  • 2007: viti pilota carburatore spanate
  • sempre: fusione fusibili
  • 2007: problema consumi raddoppiati (non ancora risolto)
  • 2009: supporto del telaio per telaietto strumenti spezzato
  • 2011: rottura cuscinetto mozzo ruota posteriore

La cosa da notare secondo me è il comportamento affidabile della moto in tutti questi anni, considerando anche che nelle prime decine di migliaia di km la manutenzione che realizzavo alla moto era pressoché uguale a ZERO.

Ricambi Moto utilizzati

I ricambi, se viaggi con una moto Honda, non sono poi un grosso problema. Tutto quello che mi è stato indispensabile avere erano i codici dei ricambi ed un centro Honda abilitato per l’ordine. Però, quando si tratta di ordinare ricambi costosi che si trovano anche come sottomarche, entrano in gioco altri punti vendita.

Primo fra tutti la rete ed in particolare eBay. A questo punto ho avuto bisogno di un luogo sicuro a cui ricevere i pacchi con i ricambi. E quale indirizzo più sicuro del consolato o ambasciata italiana nel paese in cui mi trovavo? In alternativa puoi chiedere ad un membro di CouchSurfing.org di prestarti il suo indirizzo per far arrivare il pacco.

I ricambi ordinati durante questo Viaggio, sono in seguenti:

  • Membrana del vuoto rubinetto serbatoio
  • Valvole strozzamento aria carburatore
  • Centraline CDI
  • Regolatore di tensione
  • Disco anteriore
  • Pneumatici
  • Ferodo posteriore
  • Candele
  • Batteria
  • Filtro olio

  • Filtro aria
  • Specchietti retrovisori
  • Candele
  • Pastiglie freno
  • Fusibili
  • Finale marmitta
  • Catena, Corona e Pignone
  • Cuscinetti a sfera per ruote e sterzo
  • Lampadine frecce e fari
  • Dischi Frizione

Dal Dicembre 2007 però, ho chiesto via email al manager Honda Australia se era interessato ad aiutami occupandosi della manutenzione della mia Honda Transalp. La risposta è stata positiva e da quel momento, mi affido alle filiali Honda nel mondo per mettere a punto la moto ed apportare i ricambi che servono. Il tutto a costo ZERO!

E’ anche vero però che non sempre capito in una capitale importante dove è presente Honda nel momento in cui ho bisogno di un tagliando o un cambio gomme, tanto meno ho la fortuna di essere nei paraggi quando ho un guasto improvviso o un incidente imprevisto per cui l’aiuto che posso ricevere da Honda è relativo in base alla mia situazione con la moto.

Vedi anche:

Riparazioni e Tagliandi on the road

Lascerò che siano le immagini a parlare da sole, del resto quando viaggio l’unica officina meccanica dove potevo risolvere un grave imprevisto meccanico era appunto la strada. Ma quando avevo la possibilità di accedere all’officina attrezzata di un concessionario (per esempio quando ho lavorato nei vari paesi) ho fatto realizzare e realizzato i lavori nel migliore dei modi, disponendo di più attrezzi e  più ricambi.

Sono però dell’idea che il segreto per avere un mezzo affidabile e duraturo nel tempo sia il seguente:

Impara a fare tutto da solo, dalla piccola riparazione al tagliando moto, magari entrando anche in dettaglio con lavori più specifici che la moto richiede ogni 50.000 km. Questo ti garantirà una diagnosi accuratissima del mezzo, un risparmio di soldi per la manodopera, un lavoro fatto come piace a te e la certezza che la moto sia sempre in buone mani.

2005: Tour Transiberiano

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2006: Tour Transasiatico

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2007: Tour di Oceania

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2008: Tour del Pacifico (vedi Moto Ripristino)

2009: Tour Patagonia

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2012: Tour Altipiano

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2013: Tour delle Americhe

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Il Ripristino offerto da Honda Nuova Zelanda

Al temine dei 3 mesi di viaggio in Nuova Zelanda è chiaro che il problema consumi riscontrato in Australia richiede un intervento serio. Contatto i dirigenti Honda in Nuova Zelanda e mi presento personalmente, senza appellarmi a contatti esterni o raccomandazioni. Spiego il mio progetto e il mio problema consumi e il presidente mi invita a presentarmi presso la sede dove il meccanico a carico dell’officina darà un’occhiata alla moto.

Al mio arrivo scopro che hanno in servo per me molto più di quanto mi aspettassi. La mia moto viene stivata nell’officina Honda, mi viene affidata una moto di cortesia (un 250cc per andare a lavoro) e rimaniamo d’accordo di risentirci nelle prossime settimane, per un’idea dei lavori da fare. Il tempo passa e non sentendo niente passo a trovare i ragazzi che, in tutta tranquillità mi dicono che hanno da tempo iniziato a lavorare sulla moto.

I lavori sono durati 7 mesi (da Giugno a Dicembre) e hanno previsto una serie di lavori al motore, sospensioni, scarico, ciclistica.

  • Sprocket Fixing + Chain & Sprockets – Tyres – replaced
  • Output Shaft – replaced
  • Valve Springs – inlet inner & outer seals – replaced
  • Cables: Throttle & clutch – replaced
  • Clutch – Baskets + plates steel & friction – replaced
  • Engine bearings – replaced
  • Clutch Lock Nut – replaced
  • Main Bearings – replaced
  • Cam Chains & Tensioner – replaced
  • Exhaust – replaced
  • Suspension Rear Shock – re built and spec’d for rider weight
  • Carb Overhaul
  • 4 Plugs – replaced

  • Both Front Indicators Repair
  • Rear Brake Shoes – replaced
  • Front Pads – replaced
  • Choke Cables – replaced
  • Remount
  • Bodywork repaired
  • Mirror – replaced
  • Fork Gators – replaced
  • Head Race Bearings – replaced
  • Air Filter – replaced
  • Oil Seals Engine – replaced
  • Battery – replaced
  • various O Rings – replaced
  • Piston & Rebore
  • Cirrclips – replaced
  • Coolant – replaced
  • Oil & Filter – replaced

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Forature, i momenti più epici

Non ho contato le volte in cui ho forato, ma ogni volta che mi è accaduto ho vissuto fatti che oggi compongono le storie più belle e divertenti del mio viaggio.

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L’incidente in Bolivia e il rischio di cancrena

Nel Giugno 2009 mi trovavo nella provincia del Beni, prezzo il villaggio di Rurrenabaque, ritrovo turistico in mezzo alla giungla boliviana di cui sono famosi i safari per l’avvistamento di serpenti, giaguari, coccodrilli e altri animali esotici.

Il mio ingresso nel villaggio avviene con una foratura (vedi foto sopra) e mentre faccio riparare la camera d’aria posteriore conosco Jerry, un mio coetaneo di origini messicane che racconta di vivere in Rurrenabaque da diversi anni come volontario. Facciamo amicizia, mi invita a trovarlo e conoscendo la storia dell’orfanotrofio e la realtà che lo mantiene operativo, mi innamorato perdutamente della missione e decido di rimanere fino a nuovo ordine.

L’orfanotrofio è costruito nel cuore della giungla, fra pappagalli, piante di mango e papaya e ospita 57 persone (15 volontari da tutto il mondo e il resto di bambini sottratti agli abusi sessuali e sfruttamento da parte delle famiglie). Ci sono le case di legno, la mensa, la cucina, le aule, la piccola chiesa, l’orto e la stanza degli attrezzi dove riparare tutto quello che si rompe. Le stanze sono illuminate con energia solare e l’acqua che si beve è quella del fiume, filtrata a rete.

Il mio ruolo è quello di insegnare inglese e matematica la mattina e di gestire la stanza degli attrezzi nel pomeriggio, costruendo cose utili e riparando ciò che si rompe.

Riceviamo vitto e alloggio in cambio del nostro operato e possiamo vivere nell’orfanotrofio disponendo di un solo giorno libero che puntualmente uso per guidare fino al villaggio (22 km sterrati) per usare internet e staccare un attimo la spina dal lavoro intenso dell’orfanotrofio. Alcune volte incontro altri volontari che hanno preso lo stesso giorno libero.

Durante uno di questi giorni decido di pubblicare una nuova newsletter e il lavoro mi trattiene nell’internet point fino a dopo cena. Sulla via del ritorno mi sento chiamare da due volontarie rimaste ferme alla pensilina dell’autobus che mi chiedono la cortesia di portarle con me all’orfanotrofio in quanto hanno perso l’ultimo viaggio. Il casco non è obbligatorio e i mezzi a due ruote sono comunemente usati per il trasporto di più persone, motivo per il quale accetto la richiesta e ci dirigiamo a passo normale verso la nostra destinazione.

È notte fonda, la strada non ha illuminazione artificiale, lo sterrato è asciutto e i veicoli che ci incrociano sollevano un gran polverone e scagliano piccole pietre con gli pneumatici che ci sbattono sulle gambe e sui piedi. Appare in lontananza un autobus turistico a due piani, di quelli che portano i turisti da La Paz a Rurre in un viaggio di 12 ore. I fari abbaglianti sono intensissimi e la polvere sollevata è tantissima per cui, a occhi serrati, rasento la carreggiata vicino alla banchina per distanziarmi dalle ruote del bus e dalle pietre che scaglia e taglio il cono di luce e di polvere in attesa che gli occhi si riabituino all’oscurità e che la coltre di terra svanisca.

Proprio in quel momento la mia borsa laterale destra urta un ragazzo seduto sul motorino a motore e luci spente. Probabilmente si era fermato per far passare l’autobus, ma quando lo intravedo è troppo tardi e la collisione è inevitabile. Lui cadrà sul manto erboso della banchina, riportando un taglio sul dorso del piede e noi tre voleremo di testa sul manto sassoso della strada.

Non so per quanto tempo sono rimasto a terra senza conoscenza, ma al mio risveglio ricordo un dolore lancinante alla caviglia e un passeggero dello stesso bus di poco prima che mi dice di calmarmi e che ho la faccia insanguinata. Vicino a lui le due volontarie sono già in piedi e spaventate. Veniamo portati nel piccolo ospedale di Rurre, la moto viene portata dalla polizia e il giorno dopo veniamo fatti volare d’urgenza all’ospedale di Santa Cruz (con un aero privato a 4 posti di cui pagherò il combustibile) per delle radiografie e delle cure più competenti.

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Le cure “competenti” del medico di Santa Cruz mi costeranno un rischio di cancrena al piede ferito (il genio aveva messo il gesso sopra la ferita). La mia riabilitazione con gesso e stampelle mi tratterrà a Santa Cruz per 3 settimane, periodo dopo il quale farò ritorno all’orfanotrofio per negoziare con la polizia, pagare una tangente e riprendere la moto con me. La vista della moto è sconcertante.

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Il peggio doveva ancora arrivare.

Ho la moto ha pezzi, il corpo a pezzi (punti in testa, gesso e una dissenteria fulminante dalla quale non riesco a riprendermi perchè mangio male e bevo acqua del fiume) e mi accorgo che ho il visto e il permesso di importazione della moto in scadenza. Così metto la moto in condizioni di funzionare, indosso gli stivali rotti anche se la caviglia mi fa male e percorro 700 km di sterrato da Rurrenabaque al confine con il Brasile, punto più vicino per uscire e rientrare al fine di estendere la mia permanenza in Bolivia.

Durante quel viaggio durato più di 17 ore, foro due volte, cado due volte, rompo altri pezzi della moto e perdo degli oggetti fra cui la mia borsa piena di attrezzi per la manutenzione della moto.

Ma l’avventura con la A maiuscola è quella che maledici sul momento, ma che rimpiangi con il senno di poi.

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Riesco a tornare all’orfanotrofio tutto intero e con il mese aggiuntivo di permanenza concessomi dal visto decido di dedicare del tempo a un restauro della moto con gli strumenti che ho “in casa”. Sono nel momento più difficile da quando sono partito, sono infortunato, frustrato, impotente e limitato dalla mia situazione geografica e logistica. Non ho ricambisti nell’arco dei 3000 km e non sono in un luogo in cui posso ricevere pacchi del corriere, sono tagliato fuori dal mondo e quindi decido di ricucire la mia moto e inseguire la soluzione, con le ultime forze che mi rimangono.

Durante i 7 giorni intensi di lavori alla moto però vengo derubato del mio notebook e della mia vecchia video camera digitale, perdendo un sacco di anni di lavoro, le prime 130 pagine del Manuale del Motoviaggiatore e che avevo iniziato a scrivere a Santa Cruz e tutte le foto scattate in Bolivia. Forze proprio grazie alla rabbia scaturita da questo furto, trovo l’energia di puntare tutto sulla riparazione della moto e andarmene una volta per tutte.

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Il Restauro moto post incidente 

Arrivato prima in Brasile, poi in Uruguay e Argetina con una moto ricucita alla meno peggio e senza avviamento elettrico (esatto, dovevo spingerla ogni volta che spegnevo il motore), decido di raggiungere Santiago del Cile e fermrmi lì a lavorare per decidere il da farsi con la moto.

Mia madre intanto continua a ricevere decine di scatole piene di ricambi usati per la mia transalp, grazie alla generosità e affetto dei miei lettori che hanno seguito l’incidente sui social networks.

Trovato lavoro decido che la cosa migliore da fare non sia ricevere i ricambi, ma spedire la moto in Italia e farla riparare da chi la conosce bene: Maxxx di milano che assieme al suo team di meccanici darà il meglio per rimettere in piedi la mia vecchia Honda Transalp.

Nel contempo lavoro sodo in Cile per generare i soldi con cui pagare la riparazione e la spedizione moto di ritorno.

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RELAZIONE MAXXX

Modifiche apportate alla Moto

Oltre alle modifiche apportate da Max di Motato a Milano, nel corso degli anni, la mia Honda Transalp XL600V ha adottato altri strumenti utili per il Viaggio Avventura. Mi riferisco a quei piccoli accessori che mi hanno fatto la vita un po’ piú facile con la Honda Transalp con cui sono partito.

Con gli anni e soprattutto con l’incidente, sentivo di volev equipaggiare la moto con certe cose che con l’esperienza si erano dimostrare indispensabili. Come si vede nei Dettagli Fotografici della Honda Transalp Special che guido oggi, le modifiche appportate sono state molte e tutte concentrare a migliorare l’esperienza di viaggio che sto compiendo. La moto adesso é piú performante, entra in riserva piú tardi, é piú robusta, é piú sicura, é  piú affidabile ed anche piú comoda.

EQUIPAGGIAMENTO MOTO NEGLI ANNI

Treni Gomme usati

Non ho mai scelto un pneumatico in base al tipo di viaggio che faccio. Casomai in base al costo, ossia scegliendo quello più economico. Come detto sopra, dal Dicembre 2007, il costo delle gomme è stato sostenuto dalle filiali Honda nel mondo, il che significa che un cambio treno gomme spesso avviene quando il battistrada è ancora al 30-40%. Questo non accadeva mai quando a sostenere il costo dei pneumatici ero io e, come si vede da questo video, mi sono spesso ritrovato a guidare con il battistrada finito e la maglia scheletro della gomma che mostrava la camera d’aria.

Quando invece ho avuto bisogno di un cambio repentino e mi trovavo nella giungla Boliviana, ho acquistato le gomme che ho trovato e me le sono fatte bastare.

La foratura era inevitabile.

TRENI DI GOMME USATI

Le colorazione date alla Moto nelle varie tappe del viaggio

Ogni volta in cui riparavo la moto (o meglio dire “ricucivo”) era anche il momento di dare una bella mano di vernice alle carene. Ecco la storia delle colorazioni della mia moto, sempre diversa in ogni paese e continente.

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Storia della Honda Transalp del 1987~ Marco Tateo, TransalpClubItalia.it

Vent’anni fa, nel 1986, le competizioni in fuori strada riscuotevano molto successo e avevano come massima rappresentante la Parigi-Dakar. Ispirandosi a queste gare Honda presentò al pubblico, nell’ottobre dello stesso anno, Transalp, una moto da enduro di chiara ispirazione dakariana, spinta da un bicilindrico che la rendeva confortevole anche nei viaggi su asfalto e in coppia.

Inutile sottolineare ciò che è sotto gli occhi di tutti: è stata accolta con grande favore dal pubblico e continua, ancor oggi, ad essere amata e apprezzata per le sue doti, per la sua capacità di coniugare abilmente l’utilizzo in fuoristrada con ottime prestazioni e confort anche nei lunghi tratti autostradali.

Era nata quella moto che sognavano tutti, con l’aggettivo ormai abusato di “totale”. Forse la prima moto che unisce l’utile (tragitto casa-lavoro), al dilettevole (turismo a medio e lungo raggio), senza preoccuparsi minimamente del tipo di fondo stradale. Il pilota è ospitato su una sella ampia e comoda, la porzione riservata al passeggero è discreta, senza eccellere. Carrozzeria ampia e protettiva, senza essere opulenta.

Richiami alla NXR750 di Cyril Neveu si notano nel serbatoio di buona capacità (18 litri) e sul paracoppa in materiale plastico ma dall’estetica “alluminio”.

mxl6v1987s_xl Qua e là si nota qualche chicca “aerodinamica”, una su tutte le frecce anteriori carenate. 2 colorazioni eleganti (bianco/azzurro e grigio/azzurro) ma sportiveggianti, per accontentare sia il pilota sobrio, sia il pilota con velleità fuoristradistiche. Il motore è l’evoluzione di quello della VT500, con 3 valvole e doppia accensione per cilindro.

Ha una “V” tra i cilindri di 52° e l’imbiellaggio a 76°. Questa configurazione rende il motore “naturalmente” equilibrato, infatti, non si è ricorso al montaggio del controalbero di equilibratura. Pastoso (47 cv rilevati alla ruota), con una “schiena” ai bassi e medi regimi utile per tragitti montani o per affrontare un ostacolo medio in mulattiera senza ricorrere spesso all’uso del cambio. Parco nei consumi (20 km/l fuori città rilevati), dona a Transalp anche un carattere da buona passista anche a pieno carico e con passeggero al segu

to (velocità max rilevata 172 km/h). Buona la frizione nell’innesto, ma leggermente cedevole se sollecitata a lungo. Il cambio ha innesti precisi in salita, leggermente contrastati in scalata. Abbastanza accessibile nella meccanica per la manutenzione di routine, nonostante le ampie carenature di facile smontaggio. Il telaio è un doppio trave superiore in acciaio.

Ciclisticamente è abbastanza equilibrata: le sospensioni (con all’anteriore una forcella teleidraulica da 41 mm non regolabile e posteriormente con monoammortizzatore regolabile nel precarico molla comandato dal forcellone in acciaio tramite sistema progressivo Pro-Link) sono votate al confort, buone in compressione, leggermente brusche in estensione.

Si comportano bene anche in presenza di sterrati non troppo impegnativi, la poca luce a terra non consente di affrontare ostacoli più impegnativi e le stesse gomme di primo equipaggiamento, ottime su strada asfaltata anche bagnata, sono solo discrete in presenza di fondo smosso.

La moto non innesca mai ondeggiamenti pericolosi in percorrenza di curve ad ampio raggio a velocità sostenuta, è maneggevole nei cambi di direzione. I cerchi montano i raggi in modo tangenziale, sono dritti e non presentano la classica piega a 90° nella zona del mozzo.

Scheda Tecnica della Honda Transalp del 1987 ~ Marco Tateo, TransalpClubItalia.it

Motore Bicilindrico a 4 tempi, SOHC 52°, 3 valvole x cilindro, raffreddamento a liquido
Alesaggio x Corsa 75 x 66 mm
Cilindrata 583 cc
Rapporto di compressione 9,2:1
Alimentazione Carburatore Keihin – 2 da 34 mm FOA
Potenza massima 55 CV/8.000 giri (DIN)
Coppia massima 5,4 kgm/6.000 giri (DIN)
Accensione Transistorizzata digitale con anticipo elettronico, doppia candela
Avviamento Elettrico
Cambio 5 rapporti (1° 2.57 – 2° 1.78 – 3° 1.38 – 4° 1.12 – 5° 0.96)
Trasmissione Catena sigillata con “O” ring, rapporto 3.13 (47/15)
Dimensione (LxLxA) 2.265 x 865 x 1.265 mm
Interasse 1.530 mm
Altezza sella 850 mm
Altezza da terra 195 mm
Capacità serbatoio carburante 18 litri (riserva 3.5 l)
Ruota anteriore/posteriore In alluminio con raggi tangenziali TL
Pneumatico anteriore 90/90-21
Pneumatico posteriore 130/90-17
Sospensione anteriore Forcella non regolabile con steli da 41 mm, escursione 200 mm
Sospensione posteriore Pro-Link, monoammortizzatore regolabile nel precarico molla, escursione 190 mm
Freno anteriore Disco singolo fisso Ø276 mm con pinza flottante a doppio pistoncino
Freno posteriore A tamburo Ø130 mm, monocamma
Peso a secco 174 kg
Colori disponibili Grigio/azzurro, bianco/azzurro
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Post source : Manuale del Motoviaggiatore

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